【图】“老爷车”拼命降价 不是回馈是犯罪!

  8月秋风未起,“老爷车”厂商们已深感肃杀之气。在价格上最为“坚挺”的上海大众终于首次在全行业中举起了大规模降价的屠刀:桑塔纳、普桑等4款“当家”车型无不大幅跳水,范围之广,力度之大,为上海大众成立20年来所仅有。这家在中国车市长期占尽荣光的汽车企业,此番举动固然有“割腕断臂”的悲壮,却又不能不令人生出“最后疯狂”的猜测,毕竟车市有言“撼山易,撼桑塔纳车价难”啊。

  对于一个接一个被抛出车市排行榜、销量数据越来越难看的“老爷车”来说,是到了该“拼命”的时候了。在桑塔纳之前,以“汽车价值典范”自居的捷达、引“不趟价格浑水”为豪的富康等早已大开杀戒,夏利奥拓羚羊等上了岁数的轿车更是将降价这一武器运用得挥洒自如。在京城市场上,捷达价格一路下滑,近期其CIF基本型一次优惠金额就达近万元,按照这种势头,跌破8万元的“最低警戒线”可能就在明天。

  按理讲,“降价”是老百姓最爱听的两个字。车商们如此慷慨让利,老百姓更应该额手称庆。然而,“老爷车”降价带给我们的,真的如厂商所说,是一种“价值回馈”吗?掏出真金白银之前,还真得细细思量一番。

  一场为了告别的狂欢

  “老爷车”在中国市场的长盛不衰,在世界汽车史上可谓一大奇观。因此,此番“老爷车”大幅降价,很难不令人心起狐疑:“老爷车”是不是真的要以最后的清库行动完成“为了告别的狂欢”?

  让我们先看看“老爷”们的老底子。普通桑塔纳的原型车为上世纪80年代中期的德国大众帕萨特B2,由于没有多少亮点,B2在其老家只生产13万辆就停产了,如今在欧洲已经连报废车都找不到,在巴西这样的国家也已停产10多年,而在中国却一卖就是二十年。1991年在中国组装下线捷达A2,从进入中国之日就已落伍,其原型捷达CL是两阀化油器轿车,当时在欧洲市场已显得很陈旧,如今国外也早已停产。富康、夏利、奥拓、羚羊也都是车市的老将,原型车的年龄至少10岁以上。

  这些“老爷车”们有一个共同的特点,就是外型陈旧,技术、电气化设备落后,内饰粗糙,空间狭窄。虽然二十年间,他们也进行了小打小闹的升级改造,但实际上只是新瓶装旧酒,换汤不换药。在1995年前的10年里,上海大众几乎只生产普桑,后来因为竞争对手的崛起,才不得不推出桑塔纳2000,这款所谓的全新车型,其实也主要只是对普桑的空调系统、减振系统等进行了优化。到2004年推出的桑塔纳3000,与2000相比更只是在头尾造型进行了改动,根本谈不上什么“彻头彻尾的变化”。

  掐指算来,1999年普通型和2000型桑塔纳对发动机进行电喷改造、配置五档变速器、三元催化净化装置,算得上是桑塔纳历史上最彻底的革命了,然而其变革动力显然更主要的来源于当年北京强制实施的《轻型汽车排放污染物排放标准》,即便如此,还有专家指出,化油器车改电喷车技术上非常复杂,绝不是加个电控补气,三元催化就什么都能解决的。诚如业内人士所言,在“老爷车”们的改进之路上,概念远强于实际。

  再如富康,2002年的两厢型“新自由人”说是新款上市,其实只不过将原来的“新自由人”配置作了一些改进,如二厢改三厢,1.4升发动机改1.6升,加装ABS。而捷达,在中国的10多年中,多次改进都主要是外观的改动。

  其实对于“老爷车”而言,不断推陈出新,既是不屑为之,又是不能为之。一方面,由于政策限制,国内车市长期没有形成真正的竞争局面,汽车定点企业居于垄断地位,引进老车型即可坐地收钱,根本不存在创新的动力;另一方面,“老爷车”推出时,中方企业自主研发团队就已经解散,自主创新的能力即使有吧,也日渐式微。

  因此,如今当国际汽车巨头几乎悉数进入,当自主品牌迅速崛起,当中国车市进入全面竞争状态,当新车型以平均每月十辆左右的速度推出,产品更新换代速度甚至超过欧美国家,在这种背景下,技术和产品创新无能为力、却又想继续像过去一样掠取超额利润的老爷车们也就只有拼命降价一途可走了。同时,由于“老爷车”获得的剩余价值巨大,这也为其降价提供了巨大动力和空间。资料显示,2003年,大众全球销售汽车500多万辆,其中在华合资企业销售69万辆,不足七分之一,却创造了七成的利润。

  由此看来,“老爷车”拼命降价,究竟是让利回馈?还是其用落后产品对国民进行“榨干政策”的延续?其实已是洞若观火。


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